Техніка

База для створення моделі була обрана легкова – від peugeot 306. З peugeot partner citroen berlingo-автомобілі-близнюки: відрізняються вони тільки зовнішнім оформленням і комплектаціями. Підвіски, передні лонжерони, чашки кузова тут від легкової моделі, навіть підлоги передньої частини кузова у них однакові, але далі йде вантажна платформа типовою для пікапів конструкції з плоским гофрованим підлогою такого розміру, що на нього встає стандартна палета.

Кількість варіантів кузова досить велика. Є варіанти з двома, трьома і чотирма бічними дверима, причому задні двері штатно зсувні, а двері задка можуть бути орними на фургонах або підйомними у пасажирських варіантів. Салон може бути двомісним з глухою задньою частиною, а може бути пасажирським п’яти – або навіть семимісним. Машина могла мати навіть м’яку секцію даху або панорамний люк над вантажним відсіком. Оскільки модель бюджетна, то, зрозуміло, ніякого алюмінію в конструкції – все строго сталеве.

По частині техніки все досить просто, тут всі елементи успадковуються від peugeot 306 і citroen zx і навіть більш старої платформи talbot horizon/peugeot 309, на якій їх створювали. Передня підвіска макферсон, задня – на поздовжніх важелях з торсіонами.

Мотори бензинові 1,1 літра tu1m + 60 к.с., 1,4 літра tu3jp 75 к. С. І 1,8 літра xu7jb 90 к. С. (всі 8-клапанні), а 1,6 tu5jp4 109 к. С. – 16-клапанний. Дизельні мотори 1,8 і 1,9 на 58, 68 і 69 к.с. Серій 161a, xud9sd і dw8 теж 8-клапанні, форкамерно-вихрові. Турбодизелі 1,6 серій dv6ted4 і 2,0 dw10td у версіях 75 і 90 к.с. – вже з системою живлення common rail. Коробки передач теж легкові, be4 / ma5 у варіантах з механізмом перемикання зі штангою і з тросами.

У зв’язку з дуже великим терміном випуску моделі її три рази модернізували з оновленням бортової електроніки, про що докладніше буде розказано нижче.

Таймлайн

липень 1996 року. сімейство моделей berlingo / partner представлено публіці на паризькому автосалоні. Два варіанти кузова, пасажирський і фургон. Мотори бензинові 1,1 і 1,4 літра потужністю 60 і 75 к.с., дизельні 1,8 літра потужністю 58 к. С. Молодший мотор йде з 4-ступінчастою мкп, а всі інші – з 5-ступінчастою.

січень 1997 року. став доступний дизель 1,9 літра 68 к. С.

березень 1997 року. поява у продажу версії multispace зі складаний м’якою секцією даху.

літо 1997 року. поява машин з повним приводом від dangel-опція доступна з новим на той момент бензиновим мотором 1,8 90 к. С. І дизелем 1,9.

жовтень 1998 року. мотор 1,8 літра доступний і для передньопривідних версій машини, тільки в топовій комплектації.

листопад 1999 року. серйозна модернізація електроніки. Машини отримали повністю нову електросистему на основі інтелектуального блоку bsi і комутаційного модуля bsm в підкапотному просторі. При цьому до кінця 2000 року у продажу будуть версії машини з 1,4 і дизелем 1,8 і старою електронікою. Доступні нові дизельні мотори 2,0 з турбонаддувом і уприскуванням common rail потужністю 90 к. С. Мотори 1,1 літра більше не пропонуються.

грудень 2000 року. поява даху modutop з п’ятьма люками і вбудованими ящиками, поява нового бензинового мотора 1,6 літра 109 к. С.

жовтень 2002 року. фейсліфтінг моделі. Новий кузов з кодом m59 з більш сучасною зовнішністю, широкими фарами і оновленим салоном. Моторна гамма сильно змінилася. Двигун 1,4 літра отримав нову систему управління і підвищені показники тяги. Повністю зняті з виробництва бензинові і дизельні мотори 1,8 літра. У новій лінійці моторів бензинові 1,4 літра 75 к. С. І 1,6 літра 109 к. С., дизельні 1,9 68 к. С. І 2,0 90 к. С. Варіант з повним приводом залишився доступний тільки з дизелем 2,0.

жовтень 2005 року. другий рестайлінг. Нові зсувні двері, невеликі зміни зовнішності та інтер’єру. Електронні системи нового покоління-bsi і bsm модулі другого покоління і функціонал у вигляді круїз-контролю з обмежувачем, нові мультимедійні системи, esp, датчики дощу і світла. Дизельні мотори 1,9 і 2,0 замінені на турбодизель 1,6 сімейства dv6 у варіантах 75 і 90 к.с. Повнопривідні версії більш не доступні.

червень 2008 року . У зв’язку із запуском у виробництво другого покоління моделі перше обмежене базовою комплектацією berlingo first з двома моторами – 1,4 і дизелем 1,6 75 к.с. Машини випускалися паралельно з другим поколінням до кінця 2009 року в європі, в аргентині випуск триває досі (на вересень 2021 року доступна версія multispace xtr з 1,6 hdi).

Кузов

Зовнішні панелі

У наших краях шукати ідеальний berlingo марно – навряд чи попадеться колекційний екземпляр. Машини ці використовували дуже активно, і пробіги вже при доставці з європи часто перевищували 300 тисяч плюс стільки ж цілком може бути накатано вже по росії, враховуючи вік. Найстаріші екземпляри після рестайлінгу вже подолали планку в 15 років, а ранні дорестайловие машини підходять до 25-річного порогу. Щось відносно живе можна відшукати лише серед машин останніх років випуску, дивом опинилися в дбайливих руках і не накочують по сотні тисяч на рік.

Загалом, відразу скажемо: дрібні вогнища корозії не повинні вас бентежити, як не бентежать нинішніх власників забарвлення валиком і всілякі подряпини і вм’ятини. При покупці мова йде хіба що про перевірку основних силових елементів і загального збереження кузовних панелей, щоб вони не були полагоджені методом «шпаклівка на газетку» або «фарба на іржу».

Прийнятний зовнішній вигляд можливий тільки у машин після другого рестайлінгу і використовувалися приватниками. Звичайно, оцинковка більшості панелей і в цілому проста архітектура кузова залишають деякі шанси на те, що попадеться і більш ранній екземпляр у відносно «живому» вигляді, але розраховувати на це не варто.

Хоча іржаві плями можуть бути практично скрізь, але увагу варто приділити тим, які позначаються на силовій конструкції кузова. В першу чергу дивіться рамку лобового скла-змінюють його частенько, пошкоджуючи при цьому лкп, та й відколи фарби по верхній кромці ніхто не відміняв.

Пороги теж дуже проблемна і навантажена зона, видима зовні, причому у версій з додатковими зсувними дверима заміна порогів-досить складний процес, який рідко хто виконує якісно, зберігаючи зв’язку між усіма внутрішніми елементами конструкції. Пороги підгнивають з торців в арках, а також зсередини через скупчення бруду. Ну а спроба підняти навантажений фургон на домкрат закінчувалася поломкою порога і на нових машинах. До речі, при бажанні ззаду і спереду домкрат можна підвести під важіль підвіски.

Передні і задні арки підгнивають зовні досить повільно, і в силу особливостей конструкції це нестрашно – внутрішня арка добре доступна зсередини кузова, і її завальцьований стик знаходиться далеко від зовнішнього краю. Обов’язково варто перевірити шви отвору задніх дверей і цілісність отворів передніх, стан швів стійок лобового скла. При регулярних перевантаженнях ці фрагменти кузова пошкоджуються.

Стан інших елементів не настільки критично. Зрозуміло, іржавіють низи дверей по завальцовке, передня кромка капота зсередини, задні двері і орні, і підйомна, зони навколо ручок, всі частини кузова у зон піскоструя і нижня частина прорізів дверей, але це дрібниці на тлі пошкоджень несучої конструкції. Подібного роду пошкодження властиві берлінго і партнерам навіть в ідеальному кліматі і доставляють тільки косметичні неприємності.

Знизу

Навіть машини останніх років випуску без огляду на підйомнику купувати не варто. Пошкодження підлог кузова, лонжеронів, внутрішніх арок ззаду на машинах випуску 2002-2008 років є практично завжди. Машини до рестайлінгу без переварених підлог і арок вже просто не зустрічаються в природі.

Оскільки французи поклали досить товстий шар мастики на більшу частину силових елементів, то доведеться потикати викруткою при огляді і досхочу постукати молотком. Часто під бітумним шаром металу вже немає, а то, що здається цілісною конструкцією, просто розсипається в руках. Вся задня частина кузова, задні колісні арки по нижній частині уздовж лонжерона і місця кріплення задньої підвіски, підлоги кузова, поздовжні лонжерони підлоги – всі ці елементи можуть виявитися «в труху».

Вантажні фургони без внутрішньої теплоізоляції часто мають кращий стан підлог, ніж вантажопасажирські машини, у яких досить багато конденсату і доступ до підлог кузова зсередини гірше. Та й герметичність кузова у вантажопасажирських версій гірше, ніж у фургонів, через додаткових дверних прорізів.

Отвори зсувних дверей і стики даху активно протікають. Вода в салоні для berlingo-швидше правило, ніж виняток. Сама конструкція зБезлічі накладених один на одного панелей, скріплених з підлогами кузова від легковика, залишає купу щілин без герметика, а опрацювання прорізів виявилася дуже средненькой. Додамо сюди ще течі аніфризу з теплообмінника «грубки» на багатьох авто. Якщо підлоги не сушили, то під килимами буде глибока корозія, мертва проводка і калюжі. Мати на підлозі мають основу зі спіненого пенопропілена і обклеєні повстю, вологу вони відмінно вбирають, а назад не віддають.

Огляд салону зсередини теж обов’язковий. Якщо дадуть підняти килими при огляді – прекрасно, а якщо ні, то хоча б прожміть поролон в ногах водія і пасажира, перевірте іржу на кріпленнях сидінь, підніміть покриття вантажного відсіку, уважно огляньте ніші порогів, стики задніх арок і підлог у вантажному відсіку, а також стик підлоги і бічних панелей кузова.

У моторному відсіку варто перш за все перевірити стан чашок кузова. У машин після рестайлінгу корозії тут бути не повинно: тришарова панель чашки посилена, і якщо є сліди іржі, то прибрати її можна буде, тільки висвердливши панель цілком і змінивши на цілу. Це, м’яко кажучи, важко, нових панелей немає, залишається примарний шанс знайти на розбиранні. Простіше не зв’язуватися з машинами, де чашки вже “пішли”.

Корозія внутрішньої панелі крила, яка тут є силовим елементом, лікується набагато простіше і особливої проблеми не представляє. Зазвичай пошкоджується ділянку між чашкою і внутрішньої аркою, який іржавіє з двох сторін відразу і внизу, в місцях примикання до порогу і крила, де навіть при цілому локері накопичується бруд. Але ж у багатьох машин локер вже відсутня багато років.

Надмоторну нішу теж варто оглянути: в ній накопичується сміття, забиваючи стоки. Корозія зустрічається рідко, але якщо вона є, то стик чашки і бічної кишені врятувати буде важко.

В цілому кузов досить простий по конструкції і непогано піддається ремонту. Найскладніша його частина – це передні чашки і пороги, вони багатошарові. Інші елементи простої форми і добре доступні. Це дозволяє підтримувати машини в стані “на ходу” в регіонах, де кузовні роботи недорогі.

У великих містах покупка латаної-перелатаної машини особливого сенсу не має. Всі додаткові шви зацвітуть, і машина дуже швидко згниє, а роботи по ремонту будуть коштувати більше, ніж саме авто.

Обладнання кузова

Як у будь-якої комерційної техніки з космічними пробігами, середній стан всього обладнання дуже поганий. Поломок набагато більше, ніж у легкових моделей тих же років. Не вірте одометрам-пробіги скручуються легко і без слідів, а 200-300 тисяч кілометрів для машин 2007-2008 років випуску швидше норма, ніж виняток. Який пробіг у машин початку двохтисячних і дев’яностих, можете здогадатися самі.

Не завжди зрозуміло, чому так багато поломок якогось з елементів. Може, він правда ненадійний, а може просто позначається природний знос. Так, поломки корпусів фар на перший погляд, системна проблема. Всі власники скаржаться на тріщини і необхідність відновлення. Але при пробігах 300 + і чисто міської експлуатації, та ще з дефіцитом запчастин це в общем-то норма. Особливо при частих дрібних дтп, притирання та інших “радощах”, пов’язаних з роз’їзною роботою машин.

Ось затирається і слабке лобове скло більшою мірою – проблема конструкції, аеродинаміки і «м’якості» скла. А відмови трапеції швидше, знову ж таки, наслідок великих середніх пробігів. Добре, що багато дрібних деталей тут від xantia / zx, а також peugeot 306 або 206.

Якщо спробувати виділити якісь моменти на тлі відмов по ресурсу, то у машин зі зсувними дверима до 2005 року механізм дуже примхливий. Герметизація недостатня, в умовах сніжної зими мити і «силіконити» доведеться щотижня.

Бампери у французів мають дуже вже тендітні зовнішні оболонки і слабкі кронштейни кріплень. Молдинги тримаються досить слабо, втрати елементів обважування трапляються регулярно. Уніфіковані» всефранцузькі ” протитуманки одноразові і вимагають регулярної заміни (і добре, якщо вони взагалі є). Світло слабке, у машин до рестайлінгу фари взагалі не світять, а у рестайлінгу просто вигорає з часом рефлектор і затирається пластик фари, краще поміняти на нові, ніж підбирати цілі і не підгорілі серед б/у. Благо навіть оригінальні недорогі – трохи більше десяти тисяч рублів, а вибір тайваньських величезний. Hella від пасажирських версій коштує вже в два рази дорожче, але, кажуть, і світить краще.

Вібрації дзеркал проявляються постійно, зі старими дизельними моторами боротися з явищем марно. Якість ущільнень дверей дуже низька, виття вітру на швидкості і протяги – швидше, правило. Берлінго взагалі дуже галасливі – і по моторах, і по шасі. Установка додаткової шумоізоляції майже марна, навіть пара десятків кілограм дає лише приємне зниження тембру, але не більше того.

Колісні диски на машинах випуску до 2005 року без центрального отвору, тому відбалансувати їх можуть «не тільки лише всі». Навіть офіційні дилери часто не мають потрібного обладнання в справному стані. Хтось свердлить диски, хтось купує перехідник і возить з собою, а у багатьох міських машин колеса не відбалансовані взагалі. Так що не дивуйтеся тому, що є нарікання на кермові рейки, наконечники і підвіску (про яку детально поговоримо в другій частині).

Ламається антена на даху-вічний головний біль, якщо машина ночує в гаражі, конструкція занадто жорстка і незручна.

В цілому, краще напевно сказати «спасибі» psa за те, що більшість машин у продажу – в «голих» комплектаціях, без жодних електроприводів і підігрівів, інакше список проблем напевно був би значно довший. Берлінго – той випадок, коли»ламатися нічому”.

Салон

Протертий до основи пластик керма, сторонні кнопки і просиджені сидіння з дірами в обшивці чекають вас в більшій частині машин. Навіть авто останніх років випуску часто вже в сумному стані-комерційна експлуатація, величезні пробіги, недбалі водії і стиль обслуговування «аби їхало» залишають мало шансів. У приватників пасажирські версії тримаються непогано до пробігів за 200+.

Грубе ставлення може зламати що завгодно, і механічні склопідйомники летять, і прості блоки управління кліматикою ламаються-просто не витримує пластик. Знос елементів при великих пробігах створює фантастичні поломки. Так «» бабка ” – блок підрульових перемикачів – при пробігах 500+ втрачає фіксуються позиції поворотників, перестає включати дальнє світло, і механізм відщелківанія поворотників теж перестає працювати.

Приладові панелі при дуже великих пробігах здаються. Можна поставити варіант від peugeot 206, але сумісність неповна, і ремонт дорогий – багато машин їздять з неробочими датчиками рівня палива, температури і не тільки.

У рульової колонки люфт карданчиків з часом стає величезним і явно відчутним. Шлейфи подушки безпеки стираються повністю, їх лагодять по кілька разів, іноді до того обрізаючи край шлейфу, що кермо при повороті починає розривати його, а сигнал в рульовому колесі має зношені контакти. Замок запалювання розбовтується до стану «завести викруткою», а контактну групу змінюють по кілька разів.

З хороших новин: багато моделей citroen на цій платформі давно освоєні dongfeng в китаї, і для них там продається майже вся електрика, причому як для варіантів до впровадження bsi, так і після. У тому числі з китаю можна замовити за скромні гроші (близько 2 тисяч рублів) і контактну групу запалювання. Приблизно стільки ж коштують підрульові важелі, рулі і багато іншого.

Розбовтаний механізм перемикання передач – швидше правило, ніж виняток. Зношують куля лаштунки, ламають сам механізм в підкапотному просторі – він саморозбирається, а тяги розлітаються від зносу. Версії з тросовим приводом від пасажирських версій з дизелем 1,6 надійніше, але там механізм з часом закисає, а наконечники тросів відвалюються.

Кліматика досить проста і надійна. Течі грубки пов’язані найчастіше з рідкісною заміною антифризу і продірявилися стиками пластика і алюмінію, кілець ущільнювачів, як на більш пізніх машинах платформи pf2 (наприклад, peugeot 307 і citroen c4), тут немає. Поломки заслінок і тросів зазвичай-наслідок застосування грубої сили і корозії сорочок тросів через течі з лобового скла. Кондиціонер не ламається з простої причини: його тут, як правило, немає.

Електрика

По електриці машини можна розбити на два покоління: до впровадження блоку bsi і після. А моделі з bsi, в свою чергу, на два періоди: до 2005 року і після.

Машини до 2000 року (або до 2001, якщо мова про моторі 1,4 і дизелях 1,8) мають старомодну бортову електрику, основною проблемою якої є слабка проводка, відмови модуля іммобілайзера (він тут окремий і відв’язаний від ебу двигуна motronic mp7. 3), проблеми з проводкою бензонасоса іВентилятор.

Проводка в салоні страждає в першу чергу від вологи під килимами і конструкції кузова – якраз в її короб потрапляє волога з отвору дверей. Проводка моторного відсіку просто розсипається від старості, але вона там дуже проста, благо моновприск 1,1 і простий розподілений уприскування на 1,4 моторах обходяться мінімальним числом датчиків. У дизелів проводки і того менше, причому до відмови мотора призведе тільки поломка проводу на замикаючий клапан паливної системи.

Проводка на бензонасос жахлива вже на найперших машинах: відмови через реле або корозії блоку запобіжників і колодки на самому насосі траплялися ще до появи bsm.

У вентиляторів перегорають резистори зниженої швидкості, а блок управління вентиляторами bitron розташований в такому «вдалому» місці, як ліва колісна арка, де його контакти і всі дроти в такому віці перетворюються в шар оксиду, та й сам блок зазвичай відновленню вже не піддається через корозію плати.

Більш дрібні відмови теж майже обов’язкові. Поломка підсвічування, проводки на задні і передні фари, непрацюючі блоки абс-це все типово. Ніхто не морочився, якщо ламалося щось “не дуже потрібне”.

Оновлення електросистеми на більш інтелектуальну в 1999-2000 роках спочатку стало кошмаром для всіх власників французьких машин. Навіть зараз, коли б / в блоки bsi / bsm останніх поколінь недорогі і широко доступні, і їх можна перепрошивати, це все ще дуже клопітно. Постійні збої переслідують власників, і навіть підросло якість проводки проблему не виправляє. Будь-які збої з харчування, прикурювання або підсаджені акумулятори можуть викликати величезний список неприємностей: «втрату» ключів блоком, випадково включаються фари, неробочі замки, двірники і підсвічування.

Головного болю додає згадана вище біда з герметичністю кузова: блоки bsi і bsm частенько заливає, а вологи вони дуже бояться. Трохи більш докладно про ці блоки і пов’язані з ними складності написано в матеріалі про citroen c5 i.

Оновлення 2005 року різко знижують гостроту всіх проблем по частині електроніки. Ті поломки ще трапляються, незмінні реле блоку bsm з віком відгукуються, але вже немає відчуття, що машина цокає і ось-ось щось станеться. Менше програмних збоїв bsi, менше чутливість до збоїв з харчування, краще герметичність і захист від корозії контактів. З цього моменту машина залишається кілька клопіткою, але все ж пристосованою для щоденної експлуатації. На старіших машинах блоки поступово замінюють на» пізні”, благо це технічно можливо.

Проміжний підсумок

Перше покоління берлінго і партнера вже досягли того віку, коли безпроблемної експлуатації можна не чекати. Шанси знайти щось “живе” по верхній межі ринку є, і в першу чергу варто розглядати максимально свіжі варіанти – не тільки через вік в цілому, але і через значно більш надійної електрики. У другій частині будемо обговорювати хитру ходову частину цих машин, а також мотори і трансмісію.