Сьогодні турбовані двигуни з безпосереднім уприскуванням можна зустріти не тільки на дорогих автомобілях, але і на цілком бюджетних моделях від renault, volkswagen / skoda і hyundai / kia. Високотехнологічні мотори працюють куди ефективніше і економічніше своїх попередників з розподіленим уприскуванням. Однак вартість обслуговування і ремонту цих складних агрегатів часто зводять нанівець всю економію від використання.

Основна причина проблем

В двигунах попереднього покоління, з розподіленим уприскуванням, бензин подається форсунками у впускний колектор під невеликим напором. У турбомоторах з безпосереднім уприскуванням тиск істотно вище (до 250 бар), а паливо надходить відразу в циліндр. Високий тиск необхідно не тільки для того, щоб» продавити ” бензин в камеру згоряння зі стисненим повітрям, але і щоб забезпечити правильний факел розпилу.

Особливості експлуатації

У цьому подача палива у безпосереднього уприскування схожа на дизельну. І точно також там можна регулювати збагачення суміші з найбільш потужних співвідношень палива / повітря 1 до 14, до надекономічного 1 до 40. Експлуатація моторів з безпосереднім уприскуванням має ряд певних недоліків.

По-перше, такі двигуни будуть досить вимогливі до якості палива. І справа навіть не в октановому числі (багато виробників цілком допускають використання того ж аі-92), а у відсутності в ньому домішок — сполук сірки, фосфору і заліза. Вони здатні завдати істотної шкоди високонавантажених деталей паливної системи.

правильний вибір масла

Те ж можна сказати і про якість моторного масла. Тут потрібно дотримати досить складний баланс. З одного боку, масло не повинно заповнювати нагаром камеру згоряння,а значить потрібно підбирати його з низькими показниками зольності (не вище 1-1, 1%).

З іншого боку, тільки високозольне масло може забезпечити нормальне змазування численних тертьових деталей двигуна. Ось і доводиться лавірувати між чистою камерою згоряння, але швидким зносом, або ж мати двигун з незношеними вузлами, але місцями покритий нагаром.

регулярна заміна

Щоб трохи згладити цей дисбаланс, на моторах з безпосереднім уприскуванням масло рекомендується міняти частіше. Хоча деякі виробники вважають по-іншому. Наприклад, renault в своїх нових турбодвигунах наполягають на стандартній заміні масла раз в 15 000 км, а китайські виробники рекомендують це робити раз в 10 000 км.

Найбільш правильно з технічної точки зору наказує міняти масло концерн hyundai / kia для своїх моторів t-gdi-раз в 7-8 тис. В цілому ж, всі подібні двигуни з’явилися відносно недавно, тому хто з виробників забезпечить більший ресурс — покаже час.

чистимо впускні клапана (кожен 100 000 км)

Крім палива і масла, слід також приділити більшу увагу стану впускних клапанів, а саме проводити їх очищення кожні 100 000 км.завдання це непросте і зазвичай вимагає часткового розбирання двигуна. Для початку необхідно зняти впускний колектор і очистити все, що можливо. Не виключено, що доведеться зняти також головку блоку, щоб почистити самі клапани.

Швидке обростання клапанів нагаром пов’язано з тим, що вони на моторах з безпосереднім уприскуванням не омиваються бензином, а працюють «на суху». На новому моторі цей процес відбувається не швидко, але в міру зносу заростання нагаром прискорюється. Якщо нічого з цим не робити, то в якийсь момент шар нагару, що потрапив в зазор між клапаном і сідлом, просто не дасть клапану щільно закритися, що порушить роботу всієї системи.

У старих же моторах клапани омиваються бензином, впорснутим через впускний повітропровід. Паливо розчиняє і змиває як нагар, так і сажу, не дозволяючи їм занадто сильно накопичуватися.

обслуговуємо паливну систему (кожні 60 000 км)

Приблизно раз в 60 000 км необхідно проводити “генеральну” очистку всієї паливної системи: знімати і промивати форсунки, перевіряти роботу насосів і замінювати кільця ущільнювачів. Причому робити всі ці операції можливо тільки в умовах сервісу — на відміну від автомобілів з розподіленим уприскуванням.

Пов’язано це з тим, що багато елементів паливної системи, наприклад форсунки, працюють в складних умовах, і так само, як і клапани сильно схильні до нагару, оскільки теж виступають в камеру згоряння.

Крім того, потрібно регулярно міняти паливний фільтр, а також забірну сітку електричного насоса низького тиску. Справа в тому, що насос високого тиску виготовлений з мінімальними мікронними зазорами, і потрапляння твердих великих частинок для нього буде згубним.

проблеми будуть помітні відразу

Високотехнологічна система уприскування вимагає дуже точної початкової настройки і роботи виключно в штатному режимі. Будь-яке відхилення від норми відразу ж викликає помітні порушення в роботі двигуна — він «чхає», не розвиває необхідну потужність і постійно сигналізує лампочкою check engine. При ремонті системи запчастини обходяться значно дорожче, ніж для машин зі старим розподіленим уприскуванням.

зимова експлуатація

Автомобілі з безпосереднім уприскуванням набагато повільніше прогріваються після холодного пуску, що є серйозним мінусом, особливо в зимовий період. А непрогрітий двигун працює зі зниженою ефективністю, не економить паливо, не гріє пасажирів належним чином та й більше схильний до зносу. Особливо шкідливі таким моторам короткі зимові поїздки, коли агрегат не встигає досягти своєї робочої температури. В таких умовах рекомендується частіше міняти свічки запалювання.

сумнівна економічність

Турбомотори з безпосереднім уприскуванням вважаються економічніше своїх попередників. Однак така економія проявляється тільки на низьких і середніх навантаженнях, тобто в міських умовах і на заміських трасах при швидкостях до 100 км/ч. А ось на швидкісних дорогах вся економія зводиться до мінімуму, оскільки двигун в цьому режимі переходить на більш збагачену суміш.

як з ліквідністю

На поточний момент автомобілі мають турбодвигуни з безпосередньою системою уприскування, мають набагато нижчу ліквідність на вторинному ринку, особливо при пробігах понад 120 000 км.вважається, що це граничний для таких моторів ресурс. Все це призводить до масових скручувань лічильників пробігу, тому зрозуміти, як така машина експлуатувалася в дійсності, практично неможливо.

Автомобілі з безпосереднім уприскуванням вигідні при розмитненні, однак і там є підступ. В європі люди зазвичай не сильно заморочуються з технічними обслуговуваннями, тому цілком може бути так, що за 100 тис.км пробігу машина могла побачити лише пару то. А для таких моторів це вкрай згубно, і довго з новим власником він вже не проживе. Тому варто добре подумати перед покупкою такого варіанту.