Раніше в модельному ряду концерну VAG панувало фольксвагенопоклонство, і принцеса «Октавія» займала місце біля трону його превосходительства «Гольфу» (з іншого боку був там ще шустрий «Леон», з молодечою наївності вважав себе монархом). Король не помер, але патріархат упав, тому що ви не знайдете слідів дауншифтингу у нової «Октавії». А тому наше завдання – пошук вад – виявилася непростою. Але й ми не ликом шиті.

Погляньте їй в обличчя: Skoda вгадується безпомилково, але ще безошибочней вгадується геральдика концерну VAG. У порівнянні з попередницею, Octavia наче сходила в морську піхоту, схудла і оголила рельєф гладко виголених скул.

Вона залишилася ліфтбеком, але зовні більше схожа на седан, а тому мій улюблений червоний колір не так йде їй, як не улюблені мною відтінки сірого і особливо шоколадний металік, в яких вона посперечається в солідності з «Джеттой». Незважаючи на схожість двох останніх «Октавії» – «Шкода» адже сповідує здоровий консерватизм, – навколишні без праці визнавали нову модель.

Стельові ручки тепер з микролифтами. Раніше їх відсутність, ця усмішка економістів, незмінно порушувала увагу ловців бліх, які по три рази за поїздку хлябали ручкою і кривилися: «… у мене краще». Skoda вибила стілець з-під ніг педантичних зануд, і відтепер матеріали і відчуття якості на рівні, який не образить і власника Audi: є відчуття, що фахівці з Інгольштадта поділилися вмінням налаштувати кожен «баранець» і кнопку на збройовий манер: чак, чак…

Skoda залишилася вірною собі, оснастивши автомобіль півдюжиною місць для контрабанди, включаючи ємність під переднім сидінням, кишеньки для сміття, потаємний скринька для айфона і обрезиненый слот для ще одного айфона. Бардачок не тільки великий, але має свій мікроклімат з регулюванням: вам охолодити або прямо наморозить?

А ергономіка … Сидіння з готовністю реагує на капризи спини, а діапазони регулювань просто за межею: відсунувшись в крайнє положення, я перестав діставати до педалей. Регулювання сидіння по висоті така, що можна сісти низько, як у купе, або піднятися на рівень кросоверів. Якщо треба, спинку сидіння з плавним регулюванням можна встановити повністю вертикально, причому крісло в цьому випадку не буде виштовхувати тебе, як в інших машинах. Довершує арсенал регулювання керма по висоті і вильоту з посиленою дозуванням.

На салон ніби навели різкість: прилади стали яскравіше і чіткіше, простір – більш заповненим, а пристойних розмірів дисплей – наче відповідь корейським виробникам. Причому, сенсорний екран «Октавії», як і у «Гольфу», виводить спливаюче меню ще до того, як ти торкнувся екрану: досить піднести палець на відстані сантиметра. Плюс хороша графіка, зручний інтерфейс і навігація, яка не лінується малювати контури будинків (у автомобільних навігаторів з цим проблеми). Правда, навігація не без глюків, і хоча вона вірно прокладає шлях до об’єкта, час від часу радить розгорнутися і почати шлях заново. Доводиться їхати без підказок, орієнтуючись на маршрут, який виводиться на дисплей.

З недоліків і незручностей – центральний підлокітник, який заважає орудувати важелем коробки передач, хоча почасти проблема пов’язана з моєю манерою сидіти низько і досить близько до керма: ті, хто їхав на витягнутих руках, не скаржилися. Крім того, не надто зручним показався алгоритм включення задньої передачі у випадку з шестиступінчастою «механікою»: необхідно втопити важіль і включити його як би мимо першої, але часом виходить не зовсім повз, і замість відкату назад машина стрибає вперед.

Дороги в Татарстані будують небаченими темпами готуються до липневої універсіаді. Якість асфальти викликало пекучу заздрість гостей з Волгограда, а пластикова розмітка нагадала про європу. Про неї нагадали численні камери-спидганы, суворі, як місцеві ДПС-дружини: на деяких ділянках стоять мало не кожен кілометр, стріляють в лоб і тут же в спину, а перевищенням вважають +11 км/год (а не +20, як в інших регіонах). Різновидів спидганов (радарів) тут – хоч музей відкривай: один хмуряться з-під мостів, інші висять коалами на стовпах, треті, як павуки, зачаїлися в придорожніх кущах.

По татарському асфальту «Октавія» парить, і тільки жорстка наждак проникає в салон чекали тужливі гудінням, але, як ми знаємо, протистояти цього шуму не може майже ніхто. З перших же метрів вона позиціонує себе таким міцно збитим «вагеном», який не псує повітря штучної вагою мускулатури, але напружується саме тоді, коли потрібно напружитися. Затормози сильніше, виверни кермо покрутіше, і «Октавія» тут же продемонструє свою скуластую вишкіл. Обрулить повільну фуру на неї задоволення.

Але ось ми в’їхали в Республіку Марій Ел, дороги подекуди стали гірше, «Октавія» затремтіла, а на великих вибоїнах і зовсім стала пхатися, особливо задньою підвіскою. Це теж можна зачитати як недолік незважаючи на те, що більшість конкурентів теж можуть їм володіти.

Тут треба зробити важливе уточнення: автомобіль з двигуном 1.4 TSI (140 л. с.), на якому ми їхали спочатку, мав напівзалежну задню підвіску, і ось вона-то і виявляла вдачу на нерівному асфальті. Хоча «Октавія» в традиціях VAG непогано маскує цю жорсткість відсутністю паразитних вібрацій, від господарської чешки не чекаєш такої принциповості. Але є й інша Octavia, з моторами 1.8 TSI, у якій ззаду багаторичажка, і ось її задок куди менш прискіпливий до покриттю: в крайньому випадку, озвучить особливо велику вибоїну, але щоб там битися – ні за що.

Здається, інженери поставили керованість досить високо в списку пріоритетів, і у випадку з менш потужними «Октавиями» намагалися врівноважити наявність скручується балки в задньому «мосту» більш жорсткої налаштуванням пружних елементів. На жаль, купити машину з незалежною підвіскою в недорогих комплектаціях не можна, так що масовому покупцеві доведеться змиритися з тим, що «Октавія» не замовчує якість дороги. Мабуть, це і є її головний недолік.

Але може бути, гра варта свічок, бо рулится машина не гірше «Маздою» епохи «зум-зума» в повороті стоїть міцно і надійно, дозволяючи без особливої напруги йти по брівці зчіпних можливостей. Різниця між двома типами підвіски проявляється в критичних режимах: «залежна» Octavia раніше ковзає передком, тоді як більш прогресивна сестра підрулює задом, агресивно вигинаючи прут траєкторії під себе. В обох випадках справі допомагає ESP, імітує блокування диференціала, причому в дуже м’якій манері: пройшовши епіцентр повороту, можна від душі натиснути на газ, і навіть 180-сильна «Октавія», за динамікою порівнянна з минулого RS, вистрілить без високочастотного вереск шин: вони лише утробно завибрируют, розганяючи машину без ривків і раптових змін курсу. Загалом, всі кругові перехрестя між Чебоксарами і місцевої ГЕС «Октавія» провокувала їхати нехристиянських чином.

Чебоксари, до речі, при побіжному огляді не особливо вразили, так і ГЕС виявилася не такою мальовничою, як ми очікували. Йошкар-Ола – зовсім інша справа. Центр міста просто шокує розкішшю в стилі європейської столиці: можна фотографувати, майже не дивлячись, і все одно вийде гарно. Столиця Марій Ел стала своєрідним відкриттям нашої поїздки, і марійці змусили нас сильно пошкодувати, що ми були в місті всього кілька годин.
В Йошкар-Оле я змінив Octavia 1.4 TSI (140 л. с.) на 1.8 TSI (180 л. с.) – обидві на «ручці». І знаєте що? Навіщо їй взагалі більш потужний мотор, якщо забути про те, що до нього додається більш просунута підвіска? Адже і 140-сильна машина їде чудово, виходячи на пік моменту в районі 2000 об/хв і залишаючись на гребені майже до максимальних обертів. Не вірте цифр: якщо раніше 122-сильний мотор віз, як дволітровий атмосферник, то нинішній ще успішніша, так 1.4 TSI достатньо для будь-яких реальних завдань, окрім Top Fuel светофоринга з кошлатими «Скайланами».

Деякі скаржилися, що тягне він надто рівномірно – мовляв, у колишнього агрегату був більш явний турбоподхват, а це тягне, як електродвигун. Може бути і так, але з позиції раціонального людини, який і зацікавиться «Октавией», гладко виголена тяга – те, що потрібно.
До речі, нинішні турбомотори TSI не мають відношення до колишніх: це агрегати нового покоління з індексом ЕА211, які відрізняються конструктивно, а не наявністю чіп-тюнінгу. Всього три бензинових двигуна: крім згаданих, є ще 1.2 TSI (105 л. с.), але він тест не приїхав – продажу таких версій тільки-тільки починаються.

Одна з особливостей нового покоління моторів – подвійний контур охолодження і випускний колектор, відлитий заодно з головкою блоку циліндрів. Ця маленька хитрість знадобилася, щоб усунути проблему колишніх турбодвигунів VAG – слабкий прогрів в морози. За рахунок охолодження випускного колектора вони повинні виходити на робочі температури швидше, і компанія навіть відмовилася від встановлення електричних автомобілів «Октавиях». Наскільки все це працює – покаже зима.

Повертаючись до наших моторів, 1.8 TSI дуже борза, принаймні, у версії з механічною коробкою передач. Його моментні можливості так великі, що шість щільно упакованих передач здаються зайвими, і я переключався через одну: друга, четверта, шоста (рушав, звичайно, все одно на першій). На обох двигунах нерідко виходиш на обгін на п’ятій або шостій передачі: машина цілком відчутно розганяється навіть у таких знущальних режимах.

Я люблю механіку, але у випадку з Octavia не впевнений, що знайшов свій ідеал коробки. Зчеплення здається легковажним, а на холостих обертах турбодвигуни не надто моментны, так що рушати з місця треба, трохи подгазовывая. Але головне, передачі включаються з деяким зусиллям, і розмова з гольфоводами показав, що і вони відзначають деяку тугість шестиступенчатых коробок VAG. Хоча не покидає відчуття, що закінчиться обкатка, і важелю полегшає.

Більш потужну «Октавію» навіть я б, напевно, хотів з коробкою DSG. Так, у неї є деякі паузи в момент рушання, але на них звертаєш увагу рівно стільки, скільки хочеш звертати на них увагу. Для активної їзди є режим S, і різниця в алгоритмах роботи між D і S стала навіть більш контрастною. До речі, режим S тепер включається хитанням важеля вправо, тобто перестав бути крайньою точкою селектора: менше шансів включити його випадково.

Ну а тепер базові цінності «Октавії» – практичність. Вона і раніше була лідером класу за багатьма параметрами, важливим для людей з господарською жилкою, але стала ще краще. Збільшилася простір на другому ряду, причому пасажирів можна здивувати не тільки персональними дефлекторами, але і підігрівом сидінь, індивідуальних плафонами освітлення, зручним підлокітником з регульованими підстаканниками, а ще – розетку на 220 В під звичайний штекер.

Габарити нової Skoda Octavia New 2013 — 2014

Габаритна довжина нової Октавії збереглася незмінною (до 4659 міліметрів), а ширина збільшилася на 45 міліметрів (до 1814 міліметрів). Обсяг багажника New Skoda Octavia в порівнянні з попередником зменшився на вісім літрів — до 568 літрів. Для порівняння, у нового «Гольфу» — 380 літрів. Маса знизилася на 102 кілограми – до 1153 кілограмів.

Засмутило зменшення дорожнього просвіту. У нової Октавії дорожній просвіт, мм (з підвіскою для поганих доріг) становить 155мм. У минулій версії дорожній просвіт був більше — 164мм.

Багажник рекордного для класу обсягу 568 л підкуповує правильною формою, хорошою обробкою, повнорозмірним запасним колесом, двостороннім килимком (ворс/гума) і спеціальними сітками, якими можна обгородити простір кількома способами. До речі, ідея проста, але дуже розумна: фотоапарат і рюкзаки виявилися щільно зафіксовані в багажнику, щоб не думати про них під час маневрів. За підлокітником є лаз в салон для довгомірів, а спинка заднього сидіння складається, правда, підлога виходить зі сходинкою.

Ну і звичайно, «Октавія» зберегла кузов ліфтбек, так що до всіх принад багажника додається ще і широкий отвір. Я зловив себе на думці, що заради якої-небудь дріб’язку іноді лінь відкривати такі ворота і особливо закривати – мініатюрній дівчині, думаю, буде непросто дотягнутися до гумового хлястика, а потім смикнути його досить сильно для закривання кришки. Хтось слушно зауважив, що для дріб’язку ідеально підходить лаз в підлокітнику – його ж можна використовувати в дорозі, щоб дістатися до рюкзака з їстівними заначками.

Загалом, вона мені сподобалася. Правда, я роблю знижку, що все-таки машини були в дорогих комплектаціях, і тепер дуже хочеться спробувати базову версію з мотором 1.2 TSI – чи є в ній та ж майже преміальна породистість, що і в старших версіях? Принаймні, я впевнений в одному – для міських жителів можливостей двигуна 1.2 TSI буде достатньо.

Революція всередині

Платформа MQB, яку концерн VAG виношував з 2007 року, обійшлася в $70 мільярдів! Однак багато хто називає її такою ж революційною, як і впровадження масового виробництва Генрі Фордом на початку XX століття.

Що таке платформа? У термінології Volkswagen – це певний набір (матриця) однакових компонентів і технологій, які можна застосовувати на моделях різного класу. Наприклад, дверні петлі, точки кріплення двигуна, кут нахилу силового агрегату буде однаковим для всіх моделей, створених на платформі. Кузов, дизайн, розміри можуть бути різними, однак тисячі прихованих від очей деталей і вузлів взаємозамінні. Тому нова Octavia стала більше «Фольксвагеном», ніж коли-небудь.

Як ви знаєте, VAG і раніше був адептом уніфікація, створюючи «Шкоди», «Фольксвагени», «Сеати» і «Ауді» на одному візку. Але зараз концерн пішов ще далі, і платформа MQB стане основною для всіх автомобілів з поперечним розташуванням мотора, від маленького Polo до гігантського п’ятиметрового кросовера для американського ринку!

Більше того, взагалі всі моделі концерну Volkswagen до Lamborghini, будуть засновані на трьох модулях. Крім MQB є ще платформа MLB для автомобілів з поздовжнім розташуванням мотора (Audi A4, Porsche Macan), а спортивним задньопривідним Porsche, Lamborghini, Bentley і частково Audi адресована перспективна платформа MSB.

Завдяки модульним принципом істотно скорочується час розробки і підготовки виробництва, а головне, витрати – за оцінками експертів, вклавши $70 млрд, Volkswagen буде економити в майбутньому до $19 млрд в рік. Впровадження платформи MQB є частиною плану виведення VW на перше місце за обсягом продажів в світі, причому з 10 млн автомобілів, що виробляються щорічно, 6,3 млн будуть використовувати платформу MQB.

А чим платформа MQB хороша для нас, автомобілістів? У першу чергу тим, що використання більш складних технологій не привело до зростання ціни: так, Skoda Octavia третього покоління за інших рівних виявилася навіть трохи доступніше попередниці. При цьому шасі MQB відчутно легше колишньої платформи за рахунок використання алюмінію і високоміцних сталей, а також сучасних методів виробництва, які включають лазерну пайку і клепку деталей.
Прагнення до уніфікації зайшло так далеко, що принцип модульності справедливий навіть для моторів: так, на автомобілі гольф-класу і «суміжних» моделях використовується нове покоління моторів EA211 об’ємом 1.2, 1.4 і 1.8 літра, також мають багато загальних деталей: наприклад, навісні агрегати і приводні ремені виділені в свій модуль. Алюмінієві блоки циліндрів дозволили знизити масу, а випускний колектор, відлитий заодно з головкою блоку циліндрів, забезпечив компактність агрегатів. Всі двигуни з наддувом (турбіна з подвійним сопловим апаратом) і прямим уприскуванням палива. Мотори випускають з різною форсировкой: наприклад, 1.2 TSI має 85 л. с. або 105 л. с.

Ціна на Октавію і конкурентів

Якщо припустити, що еквівалентом раніше двигуна 1.6 MPI є нинішній 1.2 TSI, то при інших рівних Octavia навіть подешевшала приблизно на 20 тисяч. Базова версія без кондиціонера коштує від 589 900 рублів, з ним – від 631 900.

Конкурентоспроможність ціни підтверджує і порівняння з конкурентами: Octavia коштує приблизно на рівні аналогічно оснащеного Ford Focus. (Afftomobil.ru з цим твердженням не згоден. Нижче наводиться таблиця, наочно показує, «конкурентоспроможність» цін.)
Правда, за більш потужні мотори доведеться доплатити: так, Octavia 1.4 TSI коштує від 764 900, 1.8 TSI – від 839 900, а повністю нафаршировані машини перевалюють за мільйон. Є й версії з дволітровим дизелем – від 924 900.

Для Octavia пропонується маса опцій: великий сенсорний монітор, штатна навігація, підігрів лобового скла, шкіряна обробка салону, сидіння з електроприводом, система Start-Stop, візуальний парктронік і система автопарковки.

Джерело: auto.178.ru

Нижче наводиться виправлена таблиця з цінами на автомобілі C-класу (гольф-клас) з мінімальною комплектацією, що включає кондиціонер, аудіосистему і деякі інші корисні функції. Потужність мотора даних комплектації влаштує не кожного водія.

Порівняння комплектацій TOP-5 популярних гольф-класників (дані дилерів, червень 2013)

Модель Двигун

Коробка

Багажника, л Подушки / ESP Конд. Аудіосистема Підігрів

сидінь

Ціна, руб.

Механічні трансмісії

Skoda Octavia New (Ambition) 1.2 TSI (105 л. с.), 5МТ 568 4 / — + + + 689 900
ціна
Ford Focus
(Trend Sport) хетчбек
1.6 (105 л. с.), 5МТ 277 4/ ESP + + + 606,500
ціна
ціна
Opel Astra Active хетчбек 1.6 (115 л. с.), 5МТ 370 4 / ESP + + 709 900
ціна
Chevrolet Cruze LS седан 1.6 (109 л. с.), 5МТ 450 4 / — + + + 568 000
ціна
Kia Cerato 1.6 (130 к. с.), 6МТ 482 2 / — + + 669 900
ціна

Автоматичні трансмісії

Skoda Octavia New (Ambition) 1.2 TSI (105 л. с.), 7DSG 568 4 / ESP + + + 747 900
ціна
Ford Focus
(Trend SportS70) хетчбек
1.6 (105 л. с.), 4AT 277 4/ ESP + + + 641,500
ціна
Opel Astra Active хетчбек 1.6 (115 л. с.), 6AT 370 4 / ESP + + 744 900
ціна
Chevrolet Cruze LS седан 1.6 (109 л. с.), 6АТ 450 4 / — + + + 603 000
ціна
Kia Cerato 1.6 (130 к. с.), 6АТ 482 6 / — + + 759 900
ціна

Автор Опубліковано 17/06/201317/06/2013Рубрики Вибір машиниМітки Skoda, тест-драйв

Шукаємо недоліки нової Skoda Octavia 2013 — 2014: 2 коментаря

  • Олександр:
    20/12/2013 в 14:54

    Рекламна обманка. Назва статті не відповідає змісту, де одне суцільне рекламне вихваляння. А хотілося реально про косяках почитати, що стало гірше. Але цього тут немає, одні лише дрібниці.

  • Леонід:
    31/12/2013 у 05:57

    «До речі, режим S тепер включається хитанням важеля вправо, тобто перестав бути крайньою точкою селектора: менше шансів включити його випадково».

    Режим «S» включається в крайній точці селектора. Важіль не фіксується, а включається хитанням до упору на себе, на панелі приладів замість «D» з’являється символ «S» із зазначенням передачі, скажімо «S3». При повторному натисканням на себе режим змінюється на «D». Вправо вмикається ручний режим перемикання передач.

    Володію Skoda Octavia А7 2013 TSI, DSG7

    В іншому згоден, ніякої реклами не бачу, все як є. До речі невелика затримка на початку натиснення на акселератор, до речі.
    З таким запасом тяги авто так і рветься з пробуксовкою вперед. Я б не назвав це затримкою, а невеликий інтервал в якому можна плавно рушити. Але їли натиснути трохи різкіше, проходячи цей проміжок, то авто зривається з місця з пробуксовкою.
    Особисто мені це подобається.

    Претензії по шумоізоляції обґрунтовані, для «С» класу гідно. Не подобатися можна поліпшити або купуйте «D» клас.

    У всякому разі, потрібно вибирати авто по своїм вимогам, звертаючи увагу на характеристики. Потім проходити тест драйв і якщо бажання з дійсністю не узгоджуються, шукати інше авто. Тоді буде менше критики на те чи інше авто. На кожну модель свій споживач зі своїми певними запитами.