Перша передача — удар, і через півтори секунди стрілка тахометра досягає позначки в 8400 об/хв. Друга — і знову удар, задні колеса в легкій пробуксовці змушують корму вильнути, але вже через секунду задок стабілізується, і я встигаю всього на мить перевести подих. А обороти знову зі швидкістю світла наближаються до 5000, після чого у мотора відкривається друге дихання і розгін продовжується з новою силою. Третя — і від відчутного поштовху голова знову вдаряється об підголовник. В цей момент я нарешті наважуюсь кинути погляд на спідометр — 130 км/год, фантастика! Але «емка» навіть не збирається зменшувати натиск, і, досягнувши 170 км/год, мені довелося закінчити цю феєрію, так як попереду замаячили гальмівні вогні притормаживающих перед черговим світлофором машин.

Де ж на такій їздити?

Ні, Москва не найвдаліше місце для активного пересування на 420-сильний апараті. Мені знадобилося близько півгодини, щоб навчитися їздити на BMW M3 спокійно. Однак коли я трохи пообвык, переді мною постав зовсім інший автомобіль. М’яка педаль зчеплення допомагає позбавити свою ліву ногу від зайвої напруги в пробках, а підлогова педаль газу дозволяє «емкі» чітко слідувати за її переміщенням. Причому двигун буде видавати рівно стільки потужності, скільки вам потрібно. Так, при натисканні приблизно в 20% відгуки мотора нагадують 100-сильний агрегат, така характеристика акселератора повинна стати гідною панацеєю, якщо зчеплення з дорогою залишає бажати кращого. У той же час цифри витрати палива слабо нагадують 1,6-літрові хетчбеки гольф-класу — в міському циклі 26 літрів на 100 кілометрів, в заміському не менше 17 літрів. Так, за задоволення доводиться платити, адже воно стосується не тільки динаміки розгону, але і шасі. Абсолютно нейтральна налаштування.

В крутому повороті не відчувається ні знесення, ні заносу — якщо, звичайно, не переборщити з педаллю газу, тоді M3 починає «помсти хвостом». Але система стабілізації напоготові, вона дозволяє пустити дим в очі: мовляв, дивіться, як я вмію, майже як Себастьєн Лоеб, — і одночасно зловить машину при занадто сильному занедбаності провідних коліс. Здорово, передбачувано і зрозуміло. Налаштування підвіски в цілому схожа з звичайними трикімнатними, хоча межі значно вище. І справа не тільки в більш чіпкою (практично гоночної) гумі Michelin Pilot Spot PS2, але і в інших металевих кульових з’єднаннях — «шаэсах», які цілком замінили стандартні кульові елементи. Плюс новий передній алюмінієвий підрамник замість сталевого штатного та інша кінематика алюмінієвих важелів. При цьому ніякої жорсткості — дрібні нерівності «емка» долає практично непомітно, а от на великих кузов здригається, правда, до пробою справа жодного разу не доходило.

І в цьому заслуга не тільки амортизаторів і пружин, але і чудових гальм, осадивших автомобіль на одній із заміських доріг перед непомітним асфальтовим «лежачим поліцейським». Швидкість була близько 110 км/год, і буквально за 25 метрів, її вдалося загасити до прийнятних 20 км/год. Найпотужніші складові гальма з чавунних алюмінієвих дисків на маточинах роблять свою роботу на «відмінно». У цьому мені вдалося переконатися і тижнем раніше на спеціально підготовленій трасі поблизу Ростова-на-Дону. Там і швидкості були вище, і гальмування частіше. Але жодного разу протягом години агресивної їзди під керівництвом провідного інструктора з BMW AG Герберта Грюнштайдля (Herbert Grunsteidl) я не відчув втоми гальм, хоча швидкість після стартової прямої доходила до 210-220 км/ч.

Мчати на такій швидкості аніскільки не втомлює. Яскраво виражений нуль допомагає вести автомобіль як по рейках, проте гостре кермо вимагає звикання. M3 занадто різко впадає в іншу смугу, хоча якщо трохи скинути швидкість, то все стає на свої місця. І головне, зникає зайва нервозність: кермо насичується соковитим реактивним зусиллям, і тоді «емка» перебудовується на 160 км/год так же легко, як BMW 320 на 100 км/ч.

Є ще одна особливість, що споріднює седан BMW M3 і громадянську «троячку», — дуже комфортний і місткий для спорт-кара салон. Передні сидіння по-німецьки жорсткі з прекрасною бічною підтримкою, охоплення якої можна відрегулювати спеціальною кнопкою на торці сидіння. Порадував і поперековий підпір, що вміє не тільки накачуватися, але і зміщуватися з самого низу спинки до її середини. Втім, і без того профіль крісел бездоганний для людей будь-якої статури. Ззаду при необхідності можна розміститися і втрьох, стеля не заважає голів крайніх сідоків, так і в плечах не тісно, проте центральний тунель зависокий і середньому пасажирові доводилося упиратися ногами в спинки передніх крісел.

Лють під контролем

Так, баварські інженери зробили чудовий по своїй універсальності автомобіль, що поєднав у собі чорне і біле, агресію і покірність, швидкість гоночного боліда і комфорт міського седана. Але не треба забувати про головне, що BMW M3 — це скальпель хірурга: в досвідчених руках здатний врятувати життя людині, а в невмілих — смертельно небезпечний.

Як же, скажуть багато, а навіщо тоді система динамічного контролю стійкості DSC, активний контроль гальм DBC, система подачі тяги ASC+T, на 100% задній диференціал, що блокується, і широченна гума — 245 мм спереду і 265 мм ззаду. Ні, звичайно, це прекрасні помічники. Але ж упоратися, головне, не з машиною, а з самим собою.

Однокласники

Audi RS4
Розгін від 0 до 100 км/год за 4,9 с
Потужність 420 к. с.
Ціна 2 789 000 руб.

Mercedes-Benz С-Class 63 AMG
Розгін від 0 до 100 км/год за 4,5 с
Потужність 457 л. с.
Ціна 2 838 000 руб.

ПЛЮСИ
1. M3 — це бездоганно швидко
2. З божевільним монстром, виявляється, можна впоратися навіть у божевільному місті

МІНУСИ
1. У Москві занадто короткі проспекти для цієї машини
2. Пристрасть до вдосконалення довела ціну цієї машини до захмарних висот

Дмитро Даниленков (Фінансові Известия”)

Автор Опубліковано 22/08/2012Рубрики Тест-драйвиМітки bmw